Mantenimiento y reparación de vehículos de motor
2016-08-24 07:56:37 +0000
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¿Se registran los códigos de avería con una marca de tiempo en un registro con un historial de DTCs?

Acabo de escanear mi vehículo por primera vez para comprobar el código de la luz del motor. Me dio curiosidad si estos códigos de falla se registran en algún lugar con una fecha y hora de algún tipo en el momento en que fueron lanzados. Estoy imaginando algún diseño similar al Event Log utilizado en los sistemas operativos de los ordenadores, pero puedo estar totalmente equivocado en esto.

¿Cuál es el diseño exacto de estos códigos de avería en cuanto a cómo se registran? Un aspecto obvio del diseño es el uso de códigos únicos específicos para algún problema en particular. ¿Es esa la historia completa de una avería? ¿Hay otros metadatos en torno a una instancia de avería que puedan consultarse? ¿Cómo funcionan los historiales de averías en los vehículos? ¿Se registran los historiales o los fallos son simplemente una cosa binaria, ya sea que estén encendidos o apagados actualmente, sin importar si alguna vez estuvieron encendidos en algún momento de la vida del vehículo? Sé que se pueden borrar los códigos utilizando herramientas de escáner, ¿esto sugiere que los fallos se quedan marcados en un sistema a perpetuidad hasta que se borran manualmente? Esto me llevaría a pensar que la luz de control del motor seguiría encendida incluso después de reparar la causa de la avería. ¿Es esto cierto?

Respuestas [3]

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2016-08-24 10:13:04 +0000

Realmente depende de la implementación del OBD2. Lo que registra mi Subaru de 1997 (prácticamente nada) comparado con un Chevy Cruise de 2015 son cosas totalmente diferentes.

Sin embargo, en la mayoría de los casos, un Código de Diagnóstico de Problemas (DTC) se registra con un freeze frame, que es un almacén completo de todos los ID de parámetros (PIDS). Estos parámetros cubren todo, desde las RPM, la velocidad del vehículo, los datos del sensor de O2, los datos del flujo de aire masivo, los ajustes de combustible a largo y corto plazo, el avance del encendido, la temperatura de la admisión y del refrigerante, y quizás docenas más. Se accede a ellos a través del modo 2 del OBD2. El simple "Pxxxx" DTC se accede a través de OBD2 Modo 3, que es a menudo la medida en que las herramientas de exploración de los consumidores simples son capaces de mostrar.

En las herramientas de escaneo más sofisticadas, se pueden mostrar los datos del "freeze frame" del Modo 2, que son datos muy valiosos ya que revelan la condición exacta de funcionamiento en el mismo instante en que se estableció el código DTC.

La historia de tales códigos varía de nuevo con la implementación del OBD2, y muy probablemente con la novedad del vehículo. En mi Subaru de 1997, los datos son limitados - dado que el OBD2 no fue un mandato hasta el año de modelo 1996.

Sin embargo, todos los vehículos tienen dos categorías de DTC: "Pendiente", que es un fallo detectado, pero no establece la luz del motor (CEL, SES) hasta que la condición se detecta de nuevo un cierto número de veces. (Esto se accede a través del Modo 7 del OBD2.) El número de "ciclos de manejo" requeridos para promover un "pendiente" a un CEL depende de la falla, la implementación y el vehículo.

La otra categoría de DTC es la "almacenada" o "registrada". Estos son verdaderos códigos de falla que han sido promovidos del estado "pendiente" a un código de falla real, y ellos por definición OBD2 deben establecer el CEL.

Además, algunas Unidades/Módulos de Control del Motor (ECU/ECM) tienen la capacidad de registrar algunos o docenas de códigos de falla "históricos", sin importar si han sido reparados y/o borrados. Esto proporciona antecedentes a un técnico astuto, incluso cuando no hay fallas actuales pendientes o registradas DTC. Los códigos DTC

NO tienen que ser borrados "manualmente". Si la condición que causó el fallo se repara, o simplemente ya no se produce (la eficiencia del catalizador P0420 es un ejemplo clásico) el código se "borrará" por así decirlo después de un cierto número de ciclos de conducción sin que el fallo vuelva a ocurrir. El número de ciclos de conducción necesarios para borrar un DTC CEL activo depende del fallo y de la implementación del software. En la mayoría de los casos, sin embargo, un técnico borra estos códigos después de una reparación válida para asegurar al cliente que la reparación está completa. Pero no tenemos que hacerlo; es una cortesía. La ECU/ECM monitorea constantemente el PID y las condiciones de emisión, y eventualmente cederá, dado suficientes ciclos de conducción "limpios".

Como un aparte, hay una categoría de DTC que causan un CEL FLASHING. Estos difieren drásticamente de la "sólida en" CEL, en que si se enciende y se mantiene en, es una indicación de que algo está mal, y el conductor debe buscar el servicio en una oportunidad conveniente. Sin embargo, una CEL intermitente indica que hay un problema grave que podría causar daños en el vehículo. Por lo general, se trata de una indicación de una condición demasiado rica, normalmente causada por fallos graves de encendido o de inyección de combustible que, si se deja, podría dañar un costoso convertidor catalítico. Estas luces de comprobación del motor "parpadeantes" deben abordarse inmediatamente: algunos fabricantes de equipos originales sugieren que se detenga el vehículo y se lo lleve la grúa.

Para complicar aún más este proceso, borrar un CEL se deshace del código de fallo de la categoría "activa", pero al igual que su analogía de la computadora, es un ALT_CTRL-DEL. Se reinicia completamente la ECU/ECM, y borra lo que se conoce como los "monitores".

Los monitores son toda una plétora de pruebas que se ejecutan de forma continua, o en la mayoría de los casos cuando se cumplen ciertos criterios PID (temperatura, carga del motor, nivel de combustible, ciclo de conducción). (Esto es lo que hace especialmente difícil pasar los monitores del sistema de emisiones evaporativas; los criterios son exactos y dependen incluso de la cantidad de combustible que haya en el depósito).

Se necesita un cierto número de ciclos de conducción con éxito, obedeciendo todos los criterios requeridos, para "pasar" estas pruebas de monitor. En este punto, el vehículo puede pasar una inspección de emisiones OBD2 - cuando todos los monitores han pasado. (En Nueva York, los vehículos producidos antes de 2001 pueden tener dos pruebas de monitor incompletas, 2001 y más recientes se les permite una, y puede ser que los vehículos recientes se les permite nunca incompleta. Esto es sólo una trivialidad).

El resultado es que mientras un vehículo puede haber tenido las reparaciones adecuadas y los códigos de falla borrados, esto NO significa que pasará una inspección de emisiones OBD2. Esto evita la técnica del árbol de la sombra de desconectar la batería y llevarlo inmediatamente a la inspección. El vehículo debe completar el número requerido de ciclos de conducción con todos (o la mayoría) de los criterios cumplidos con el fin de obtener la calificación de aprobado. Aunque un vehículo llamado "no listo" no falla en las pruebas de emisiones, tampoco aprueba. Después de la lobotomía ALT-CTRL-DEL ECU/ECM, el El vehículo se instala y no está "listo" para la inspección hasta que se comprueba que todos los monitores están en funcionamiento y el vehículo está limpio.

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2016-08-24 10:11:28 +0000

Hay dos tipos de códigos de avería: de disparo simple y de disparo doble.

Un código de avería de un solo disparo es generalmente un fallo importante como un fallo de encendido grave. Esto encenderá la luz de chequeo del motor inmediatamente después de la detección.

Un código de falla de dos disparos tiene que ser verificado en dos disparos. El primer viaje establece un código pendiente sin iluminar la luz. Si el fallo se detecta de nuevo, la luz se encenderá.

Teóricamente, cuando una avería dura (luz iluminada) pasa la prueba dos veces consecutivas, la luz se apaga. El código pasa a ser pendiente de fallo duro. Esto se estipula si la prueba se sigue realizando con un fallo duro. Hay algunos casos en los que la prueba se suspende con una falla dura y luego borrar la luz con una herramienta de escaneo es la única manera de apagar la luz. Un código pendiente desaparecerá si la prueba pasa 60 ciclos de manejo consecutivos (arrancar y apagar el auto 60 veces no constituye un ciclo de manejo). Los datos freeze frame (FFD) son una foto instantánea de los datos más comunes cuando se detectó la falla. El problema es que los valores almacenados difieren según el fabricante y el año del vehículo. Los valores pueden incluir, pero no están limitados a: temperatura del refrigerante, rpm, temperatura del aire, ajuste de combustible a corto plazo, viaje de combustible a largo plazo, estado del bucle, cuánto tiempo en un ciclo de conducción se establece la falla, cuántos ciclos de conducción han pasado desde que se estableció la falla.... la lista sigue y sigue.

Los vehículos más antiguos sólo podían almacenar una sola trama de FFD y el código de fallo más grave tenía prioridad. Los vehículos más nuevos pueden almacenar múltiples tramas de FFD. Mientras que usted puede ser capaz de averiguar en qué orden se produjeron los códigos no hay sello de tiempo proverbial como en un registrador de eventos.

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2018-09-15 15:33:49 +0000

¡Respuestas muy detalladas ya! Sólo quería añadir algo sobre las pruebas de emisiones después de borrar los códigos de avería. Algunos fabricantes incluyen una forma de crear las condiciones que determinarán si los componentes de emisiones pasan/fallan sin tiempos de conducción prolongados. El software VCDS que tengo para Volkswagen (y sus otras marcas) tiene una opción de "establecer la preparación" en la CPU del motor. Te guía a través de los componentes de emisiones paso a paso, indicando cuánto tiempo tienes que mantener el motor a unas determinadas RPM y cuándo se realiza la prueba. Los vehículos más nuevos se encargarán automáticamente de revolucionar el motor, mientras que los más antiguos tienen que hacerlo precisamente alguien en el asiento del conductor manteniendo unas RPM bastante precisas. En resumen, probablemente lo mejor sea llevar el coche a un concesionario real para una inspección de emisiones si ha borrado recientemente los códigos del motor para que tenga una oportunidad de pasar.

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