Mantenimiento y reparación de vehículos de motor
2013-08-21 05:13:25 +0000
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¿Puedo utilizar combustible de menor octanaje a gran altura?

Aquí en Colorado, las gasolineras venden gasolina "normal" de 85 octanos ((M+R)/2). En la mayor parte del resto de los Estados Unidos, 87 octanos es el grado más bajo disponible. (Como se ha señalado anteriormente , el combustible de mayor octanaje puede soportar una mayor compresión sin detonar).

Según este artículo de la AAA , la razón declarada es que la mayor parte de Colorado está a gran altura, por encima de los 5000 pies (unos 1500 metros), y el aire más fino tiende a evitar la detonación. Por lo tanto, en teoría, se puede utilizar el combustible más barato y de menor octanaje sin problemas, y ahorrar algo de dinero. (Actualmente, el 85 octanos tiende a ser entre un 3 y un 5% más barato que el 87, que también se vende aquí). Sin embargo, el artículo también dice que un informe legislativo estatal de 2001 puso en duda esta teoría, con respecto a los vehículos más nuevos de 1984. No he podido encontrar una copia de este informe para ver los detalles; en cualquier caso, los motores han avanzado considerablemente desde 2001, por lo que no está claro que esa investigación siga siendo válida. ¿Hay alguna investigación más reciente sobre este tema?

El manual del propietario de mi coche (un Honda Civic de 2006) especifica combustible de 87 octanos. Sin embargo, el manual presumiblemente fue escrito para la mayoría de los clientes que viven cerca del nivel del mar, y puede que no hayan considerado los efectos de la altitud. Así que me gustaría saber si puedo utilizar con seguridad combustible de 85 octanos sin arriesgarme a tener problemas.

Como seguimiento, tengo entendido que los motores modernos detectan la detonación y se ajustan para eliminarla, a costa de algunas prestaciones. Por lo tanto, si cambio a 85 octanos y resulta ser insuficiente para mi motor, ¿cómo podría saberlo?

Respuestas [5]

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2016-12-20 05:20:12 +0000

No tiene nada que perder en un motor moderno (excepto la potencia)

Cualquier motor con un sensor de picado y una sincronización de encendido controlada por ordenador (por ejemplo, los diseños modernos con inyección de combustible) debería ser capaz de alterar la sincronización de encendido para minimizar el riesgo de detonación._

Difference between ignition advance at idle RPM vs 3000 RPM

Cuando se tira de la sincronización de encendido, debería ser capaz de sentir pérdida de gruñido del motor. Así es como la secuencia de eventos se desarrollaría aproximadamente en el caso de un evento de detonación significativa:

  • La detonación, caracterizada por vibraciones adversas, es captada por los sensores de detonación.
  • Las lecturas del sensor de detonación son constantemente monitoreadas por la computadora del motor, que puede decidir intervenir y retardar ("tirar") el tiempo de encendido.
  • Retardar el tiempo de encendido reduce el riesgo de detonación porque disminuye la relación de compresión del motor, lo que reduce la presión efectiva de la mezcla de admisión:

La pérdida de potencia del motor es el resultado de dos efectos:

  1. Termodinámica del motor

  2. Pérdidas de bombeo

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2015-03-08 05:20:17 +0000

Muy pocos coches tienen un análisis de octanaje activo por el que la sincronización se ajusta sobre la marcha con el grado de combustible. Son MUY pocos y se limitan a los vehículos de lujo más caros y/o con mayores prestaciones. De lo contrario, todo lo que sucederá es que si su motor comienza a golpear, se retrasa y se pierde una gran cantidad de energía, el kilometraje de gas sufre también.

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2013-08-26 15:03:54 +0000

Lo más probable es que pongas lo que dice el manual, si no, si vas a hacer el mantenimiento, podrías tener algún problema por ahí. También es por el bien de la durabilidad de los internos del motor.

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2013-09-25 15:42:11 +0000

Por supuesto, tiene razón. Las altitudes más altas requieren un octanaje más bajo. Una forma rápida de conseguir que su coche juegue bien es desconectar la batería durante 30 minutos y volver a conectar. esto restablecerá sus ajustes de combustible (por desgracia también su radio, reloj, etc). Le ayudará a conseguir que su coche juegue bien con el nuevo grado de combustible y el aire más fino.

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2016-08-07 20:15:47 +0000

Yo fui a la escuela de A&P y tuve una conversación muy similar a esta así que pondré mis dos centavos. No soy un experto en este campo pero dudo que los que lo son quieran o se vean obligados a contarte un poco de historia de la gasolina av que creo que se correlaciona con lo que estás preguntando. La gasolina de aviación estándar solía ser de 80 octanos, pero fue cambiada a 100LL octano LL, que significa bajo en plomo, porque alguien convenció a los poderes fácticos de que el octanaje más alto daría mejores emisiones. El 100LL contiene aproximadamente 4 veces más plomo que el combustible de 80 octanos al que sustituye. ¿Por qué añadieron el plomo? Cualquiera que tenga un coche fabricado antes de los años 80 puede decírselo, el plomo es un inhibidor de golpes y con ello me refiero a un potenciador del octanaje. Cuando usted compra el combustible no hay octanaje real en él. Solo un equivalente al octanaje en puntos por encima y por debajo del Octanaje. Como aprendí, hay más energía disponible en un galón de combustible de bajo octanaje, digamos 87 vs 93, mientras que puede haber más potencia disponible con el 93 a expensas de mpg y más mpg por menor octanaje. Un octanaje más alto es una estafa para los que buscan más mpg, para los que quieren más potencia su coche tiene que ser afinado para ello y los inyectores más grandes para rociar más combustible. Cuando la gasolina se asienta durante un tiempo prolongado, pierde parte de su octanaje, así que si usted comenzó con 87 octanos y lo dejó reposar un mes y luego lo puso en marcha, la probabilidad es que el combustible que está quemando está por debajo de 85 octanos, así que ¿alguien quiere ser el juez de si un coche funcionará correctamente por debajo de 87 octanos?

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