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Presiones bajas y altas menores de las esperadas después de la reparación del AC

Acabo de hacer mi primera reparación de AC en un automóvil, después de que el compresor de mi Lancer 2.0 de 2004 se comió, rompió su carcasa, y se voló todo el refrigerante.

Creo que hice la reparación y la recarga correctamente - y el AC está soplando muy frío - pero me preocupa que las presiones de funcionamiento no están ni siquiera cerca de lo que se especifican.

(Durante la recarga, añadí ~18oz de r134a, por la pegatina amarilla debajo del capó.)

Antes de recargar, busqué en Google ‘r134a pressure chart’, y encontré lo siguiente:

En ese momento, eran 82F en mi garaje, así que esperaba terminar en el medio del rango (tanto de baja como de alta presión) para la fila de 80F…. 45psi para la baja, y alrededor de 190psi para la alta. (Al referirme a este gráfico, asumí que las lecturas bajas del objetivo eran para cuando el embrague estaba desactivado, y las lecturas altas del objetivo eran para cuando el embrague estaba activo). Sin embargo, después de mi recarga la lectura baja más alta que veo (justo antes de que el embrague se enganche) es de 40psi, y la lectura más alta que veo para el lado alto es de 150 (justo antes de que el embrague se desenganche.)

¿Debería preocuparme por estas bajas presiones de operación, dada mi temperatura ambiente de partida? Este auto tiene 11 años, y por lo tanto la computadora y el interruptor de presión tienen alrededor de 160K millas.

Como dije, la CA parece estar funcionando muy bien. El embrague del compresor hace un ciclo de unos 12 segundos de encendido y 12 segundos de apagado. (No estoy seguro de cuál es un ciclo de trabajo excepcional allí. Además estaba aparcado en un garaje, no corriendo por la carretera, el flujo de aire a través del condensador no era exactamente del mundo real. Por supuesto que los ventiladores se encendían cada vez que el embrague se accionaba.)

Presiones estáticas (con el motor apagado): 80-85 para ambos lados, el alto y el bajo.

En caso de que alguien tenga preguntas sobre mi metodología, esto es lo que hice:

  1. Quitar el viejo compresor, condensador, secador y válvula de expansión
  2. Limpiar las líneas y el evaporador con el disolvente recomendado
  3. Instalé el compresor, el condensador, el secador y la válvula de expansión (todos nuevos), recubriendo todos los sellos de goma con aceite PAG
  4. Añadido colorante UV y 1,75 onzas de aceite PAG-46 al condensador (el compresor vino prellenado con 3 onzas, y el total requerido por el fabricante era de 4,75) (Mitsubishi originalmente llamó al ‘SUN PAG-56’, pero el compresor del mercado secundario llamó al PAG-46, así que utilicé este último)
  5. Juego de manómetros de alta/baja conectados
  6. Tiré del vacío hasta casi -30 psi pulgadas Hg, observé que el nivel se mantuvo durante 1 hora
  7. Reanudé el tirón del vacío durante 1 hora adicional
  8. Cerrado los lados alto y bajo, bomba de vacío separada, adjunta una lata de 12 onzas de r134a (sin aditivos)
  9. Perforó la primera lata de 12 onzas, permitió que la línea amarilla se presurizara.
  10. Eructó la línea amarilla en el colector para purgar el aire
  11. La lata de 12 onzas + la válvula + la manguera pesaba 20.7 onzas en este punto
  12. Abrió el lado bajo, permitió que el vacío en el sistema aspirara algo de refrigerante
  13. Arrancó el auto, reanudó el giro lento de la lata… …el embrague del compresor se activó por primera vez bastante temprano en este paso.
  14. Después de que la primera lata se sintió vacía, la nueva lectura de peso fue de 8,2 (por lo tanto, 12,5 onzas descargadas de la primera lata de 12 onzas)
  15. Cerrado el lado bajo
  16. Desconecté la manguera amarilla del adaptador de la lata, y luego la conecté a otro adaptador ya instalado en la 2ª lata (en este momento, me di cuenta de que había cometido un pequeño error, debería haber movido el primer adaptador a la segunda lata sin desconectar la manguera. Pero lo compensé eructando la línea amarilla de nuevo)
  17. Peso inicial de la segunda lata (parcial) + adaptador + manguera: 15.1oz
  18. Peso final de la segunda: 9.6 (por lo tanto, 5.5oz descargadas de la segunda lata “parcial”)
  19. Carga total estimada: 12,5+5,5=18 onzas (en realidad un poco menos debido a los eructos y al contenido final de las mangueras. Creo que esto está bien porque la página de especificaciones del manual de servicio da un rango aceptable de “16.93 - 18.34”)
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Respuestas (4)

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2015-10-08 09:10:32 +0000

Esa carta no es universal. Debería estar bien.

Cada modelo tendrá sus propias características de presión alta y baja.

Por eso algunos fabricantes recomiendan cargar el refrigerante por masa en lugar de por valores de temperatura alta, baja y ambiente.

Mientras haya cargado el sistema con la cantidad correcta de refrigerante (que tiene según la tolerancia definida en su manual), debería estar bien.

Otra comprobación de cordura es que el interruptor de baja presión se activa a 32 psi, que es inferior a las 40 psi que se ven en el lado bajo.

No estoy seguro de si tu Lancer está equipado con un interruptor de presión del lado de alta, pero se aplica el mismo principio.

Disfruta de tu AC helada!

P.S.

Algunas observaciones sobre su procedimiento:

Se ha llevado el vacío a casi -30psi, se ha observado que el nivel se ha mantenido durante 1 hora

Esto me dice que no hay fugas.

Se ha añadido el colorante UV y 1.75 oz de aceite PAG-46 al condensador

El colorante UV se añade si se quieren detectar fugas con la luz UV. Si no, no debería ser necesario. El PAG-46 es el aceite adecuado para su coche y es absolutamente necesario ya que lubrica el interior del compresor.

Este coche tiene 11 años, por lo que el ordenador y el interruptor de presión tienen unos 160K kilómetros.

No estoy seguro del Lancer, pero en algunos vehículos el interruptor de presión es un condensador donde la presión del refrigerante controla la distancia entre las dos placas, alterando así la capacitancia y el voltaje.

Una vez más, el nivel de detalle proporcionado en esta pregunta es estelar. Consideraría que es el estándar de oro para todas las preguntas relacionadas con la CA.
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2020-04-10 21:14:15 +0000

El aire acondicionado de tu coche es perfecto según tú, ¡salvo por una cosa que has mencionado!

“El embrague del compresor hace un ciclo de unos 12 segundos de encendido y 12 segundos de apagado. (No estoy seguro de cuál es un ciclo de trabajo excepcional en este caso. ”

Restablecimiento del ECM de tu coche, ¡probablemente resolverá ** el problema de los frecuentes ciclos de encendido y apagado de CA!** A veces este funcionamiento intermitente se debe a la confusa ECU, inicialmente durante unos pocos ciclos después de las reparaciones/recargas de CA. El restablecimiento borrará los datos antiguos de la memoria y el ordenador del coche aprenderá de nuevo de las nuevas señales de las lecturas de datos de la señal eléctrica del sensor de CA.

Comprueba si el ECM del coche vuelve a establecer los códigos de error/fallo, electrónicamente. Por lo general, un coche establece el código de fallo OBDII (DTC) para estos problemas de CA. El sistema detecta la frecuencia del ciclo del embrague por la señal de voltaje cuando la señal de voltaje es más alta que el límite del fabricante del automóvil.

**Por cierto, si el problema no se resuelve electrónicamente, el embrague de CA sigue ciclándose a una velocidad alta, entonces tenemos que centrarnos en los aspectos mecánicos.

** Todo lo siguiente puede causar que el embrague haga ciclos con demasiada frecuencia, o que presente síntomas de bajo refrigerante CA: **

Refrigerante bajo, refrigerante sobrecargado, ventiladores de refrigeración inoperantes, ** cortocircuito o abierto en el circuito del sensor de presión del refrigerante de CA, conexión mala/aflojada en el circuito del sensor de presión del refrigerante de CA, interruptor del sensor de presión defectuoso, ** unidad principal del control climático defectuosa, condensador sucio/obstruido (generalmente ubicado cerca de la parrilla, frente al radiador/ventilador) y/o unidad del refrigerador/evaporador obstruida (dentro de la unidad del soplador de aire de la cabina).

Ya que se obtiene una buena refrigeración dentro de la cabina del coche, podemos eliminar todas las demás posibilidades. Podemos centrarnos en dos puntos mecánicos en tu caso.

Primero, es limpiar adecuadamente las aletas delanteras del condensador con aire/agua a presión a través de la parrilla sin abrir el compartimento del motor para proteger los componentes electrónicos. Es un servicio gratuito de muchos talleres de lavado de autos. Segundo, si el primero no funciona, revisar el/los interruptor(es) de presión y sus componentes del circuito correctamente y reparar/reemplazar según el requerimiento.

Mitsubishi Lancer Evolution VII(2004). Manual-parte 1xx(DUAL PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIÓN DEL INTERRUPTOR DE PRESIÓN SIMPLE): Medir la presión lateral de alta presión. Si hay es una continuidad entre los terminales del interruptor de presión dual con el interruptor de presión dual en condición de ON, el interruptor está en buenas condiciones. Si no, está defectuoso. Reemplaza el interruptor.

Enlaces abajo, proporciona información útil sobre el sistema de conmutación de presión de HVAC (sensor-actuador mecánico): https://m.youtube.com/watch?v=tMi3VDkPdCo https://zinref.ru/avtomobili/Mitsubishi/160_010_00_Mitsubishi_Lancer_Evolution_VI__manual\Ninglés/113. htm https://mechanicbase.com/ac/ac-refrigerant-pressure-switch-symptoms/ https://www.yourmechanic.com/article/p0534-obd-ii-trouble-code-air-conditioner-refrigerant-charge-loss-by-valerie-johnston https://m.autozone. com/cooling-heatinging-and-climate-control/a-c-switch/mitsubishi/lancer https://axleaddict.com/auto-repair/DIY-Auto-Service-AC-System-Diagnosis-by-Symptom

*P.S. Algunos datos vitales (de hella.com) para Mitsubishi Lancer 2. 0i/EVO VIII : *

Año de construcción

2003 - 2008

Tipo de refrigerante

R134a

Cantidad de llenado de refrigerante

480-520

OEM Tipo de aceite del compresor

Sun PAG56

(Tipo de compresor: PAO 68 / PAG ISO 46)

Cantidad de llenado de aceite del compresor (Máximo)

120
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2017-02-27 15:15:41 +0000

@RyanV.Bissell Estoy impresionado con la atención que le has dado a esta tarea. El año pasado, llevé mi VW a un distribuidor autorizado para sustituir el compresor y lo llenaron en exceso. Después de eso, ellos no sabían lo que estaba mal simplemente porque la computadora no daba ningún error y en realidad no me creyeron que algo estaba mal al principio :D El problema apareció sólo en clima muy caluroso así que fue difícil de probar al principio :) Como solución han vuelto a hacer la descarga/recarga desde cero, con la esperanza de que esto arregle el problema. Pero mientras tanto he investigado como diagnosticar los problemas de CA.

Desafortunadamente, usaron alguna máquina robinair y mostró la cantidad correcta puesta en el sistema pero seguía estando mal…

Deberías poder comprobar el funcionamiento correcto aunque no tengas los valores específicos del vehículo. Esto se puede lograr comprobando el sobrecalentamiento y el subenfriamiento.

Aunque la tabla que has puesto no es universal, las temperaturas en las que el refrigerante se convierte en líquido y se vaporiza sólo dependen de la presión y también tiene una tabla. Igual que el agua que hierve al nivel del mar a 100C(212F) pero a menor temperatura a grandes altitudes porque la presión es menor, la misma regla se aplica al refrigerante.

Por lo tanto, usando las leyes de la física se puede decir mucho sobre el funcionamiento del sistema. Por ejemplo, puede decir si el refrigerante está en forma líquida cuando sale del evaporador y entra en el compresor (lo que sería malo para el compresor).

Si hace una búsqueda en la web con las palabras clave ‘ac troubleshooting superheating subcooling’ encontrará fácilmente un montón de buenos artículos. Aquí hay uno: http://www.achrnews.com/articles/93445-troubleshooting-with-superheat-subcooling

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2019-05-16 16:38:10 +0000

Por mi experiencia personal con el árbol de sombra, esto suena como un trabajo bien hecho. Buen vacío, cantidades adecuadas de aceite y refrigerante, y soplar aire realmente frío. Yo no me preocuparía por los valores exactos en los medidores.
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