¿Qué modificaciones hay que hacer en un motor para que pueda alcanzar un mayor número de revoluciones en condiciones de seguridad?

Hay 3 factores clave que hay que tener en cuenta a la hora de aumentar las revoluciones:

• Piezas móviles

Hacer girar una biela, una leva o un volante de inercia más rápido de lo que está previsto puede hacer que se destruya, a menudo de forma espectacular, ya que las tensiones son excesivas. El movimiento de las articulaciones y los pistones de un lado a otro también requiere mucha energía: energía cinética = ½ m v al cuadrado, y es ese cuadrado el que causa el problema. Lo que hacen en la fórmula 1 para permitir mayores velocidades es reducir la masa de cada pieza, pero esto requiere materiales muy resistentes.

• Altas presiones

El combustible debe ser bombeado más rápido, el aire necesita entrar y salir del motor más rápido, la compresión del motor será típicamente más alta, etc., por lo que la presión en las tuberías y los cilindros será mayor. Para hacer frente a esto, todas estas áreas deben estar hechas de materiales más resistentes, las juntas deben ser más robustas, los tubos no deben romperse, etc.

• Alta temperatura

Al funcionar todo más rápido, las temperaturas serán más altas en todas las zonas del motor y del escape. Es esencial utilizar materiales con un punto de temperatura de fallo más alto. Al igual que con la presión, esto incluye los tubos, las juntas, etc., pero también los tipos de metal utilizados en la culata, los propios pistones y el escape.

El limitador de revoluciones tendría que ser eliminado. Esto estaría involucrado en un custom DME. Con el limitador eliminado, se podría reventar si se quisiera.

Para soportar las revoluciones más altas, el vehículo necesitaría que se trabajara en el interior del motor. Árbol(s) de levas más fuerte(s), válvulas, muelles de válvulas. (Trabajo en la culata)_. Dependiendo de la fuerza del conjunto de rotación en el núcleo del motor, usted podría incluso estar buscando en el cigüeñal / pistón / trabajo de la varilla también.

Entonces tendrías que empezar a mirar la transmisión. Si será capaz de soportar las revoluciones más altas. Lo que quiero decir con esto es si los embragues, los orbitales, la bomba delantera (si es aplicable), los ejes de entrada/salida, serán capaces de soportar el aumento de presiones y temperaturas.

Por cierto, con “seguro” no me refiero a un impacto negativo nulo (me sorprendería que un motor durara lo mismo después de tales modificaciones), sino quizás a un impacto negativo mínimo. Lo siento por la subjetividad de esto, ¡pero espero que podamos obtener algunas respuestas útiles!

Este es NUNCA el caso. Si te has dado cuenta, los mecánicos y aficionados que construyen coches de pista suelen trabajar en ellos más de lo que lo hacen en las carreras o incluso en la conducción.

La forma en que yo lo veo.

Construirlo para reventarlo, y luego volver a construirlo

El aspecto competitivo de las carreras y el aprendizaje que se obtiene de la construcción para mí es absolutamente impagable. Cualquiera puede jugar un juego/pasar una prueba. Pero, es en el campo donde se aprende.

Como ha dicho Cinelli, tendrás que hacer un gran trabajo en el cabezal y posiblemente también en las bielas, pistones y tornillos.

Pero aquí hay un pequeño secreto: los fabricantes siempre dejan un amplio y cómodo margen de error en sus motores producidos en serie para hacerlos más duraderos. En el caso de tu 320i, está totalmente dentro de los límites de seguridad aumentar casi cualquier propiedad relacionada con el rendimiento en un 10% y seguir viendo muy poco desgaste extra. Por ejemplo, el limitador de revoluciones se puede ajustar para que sólo se active a unas 7.000 RPM (suponiendo que esté a 6.500 de fábrica) o la presión de sobrealimentación del turbo se puede aumentar de 0,3 bar a 0,35 bar (o añadir un 10-20% a lo que sea en PSI). Te recomendaría que compraras un termostato de funcionamiento más frío e instalaras un intercooler más grande y de flujo ajustado cuando hagas esto porque lo que NO quieres es un aumento del 10% en la temperatura de funcionamiento. La única cosa que NO es muy indulgente es la diferencia entre la temperatura de funcionamiento segura y la temperatura de la “junta de culata”. Especialmente en los coches turbo. Los coches con turbo suelen funcionar a 90 o 100 grados centígrados y a 112 grados centígrados el calor deformará su cabezal de aluminio. Y es muy fácil alcanzar esa temperatura en tiempo caluroso mientras se está sentado en el tráfico.

Advertencia: puedes hacer exactamente UNA de esas cosas y seguir estando a salvo. Si aumentas la presión de sobrealimentación Y el límite de RPM, tu coche se romperá de forma espectacular.

O si realmente quieres llegar a las 8500 revoluciones con seguridad, cómprate un Mazda RX8.

Probablemente la parte más crítica para las altas RPM es el tren de válvulas. Por lo tanto, usted quiere mejores resortes y retenedores de válvulas y una leva rectificada a medida que está diseñada para las RPM que está tratando de alcanzar. Todo esto es para asegurar que no te encuentres con una situación en la que las válvulas no puedan cerrar lo suficientemente rápido y la cabeza del pistón choque con la válvula. Cuanto más altas sean las RPM, más rápido tendrán que cerrarse las válvulas y mayor será la posibilidad de que choquen si los muelles de las válvulas no pueden cerrar la válvula más rápido de lo que el pistón se desplaza hacia arriba. Así que tener muelles de válvula suficientemente fuertes y una leva que cierre las válvulas en un tiempo seguro para las rpm es lo más crucial.

Aumentar las RPM de un motor generalmente aumenta el pico de CV del motor, por lo que hay que asegurarse de que otros componentes del motor y de la transmisión puedan soportar ese aumento de CV y de tensión. Aquí es donde entran en juego los conjuntos rotativos mejorados de bielas y pistones y también pueden requerir componentes de transmisión y embrague con mejor manejo de los CV.

Permitiendo que el motor aspire mejor; aumentando su eficiencia volumétrica, aumenta sus rpm. Porting, consideraciones sobre el ángulo de las válvulas después de la instalación de un árbol de levas de mayor duración y elevación.Un paquete de cabeza con una relación de compresión adecuada y el equilibrio del conjunto de rotación.