¿Puede causar daños el acelerar el motor en punto muerto?

Efectivamente, se trata sobre todo de un rumor, pero con algunos antecedentes.

Temperatura

El principal problema es la refrigeración. Si se acelera el coche mientras está parado, el radiador recibirá menos aire, por lo que enfriará el refrigerante de forma menos eficiente. Normalmente el ventilador forzará algo de aire al radiador si el coche no se mueve lo suficientemente rápido, (como si estás atascado en el tráfico). Esto significa que el motor funcionará en el umbral más alto de temperatura. El problema se agravará si el coche ya tiene problemas de refrigeración.

Desgaste innecesario

Lo secundario es que usted está girando el motor y lo desgasta naturalmente sin mover el coche. El motor se desgasta por una combinación de factores y uno de los más fuertes es el número de revoluciones que hará a lo largo de su vida. Es como conducir el coche durante más kilómetros de los que realmente tiene en el cuentakilómetros.

De cualquier manera, ambos factores sólo compensan el desgaste del motor por muy poco, a menos que si se sigue revolucionando el coche durante 30 minutos y luego se conduce durante 5 millas al día. El coche parecerá tener un kilometraje bajo, pero el motor se desgastará mucho antes que otros motores comparables.

Sí, esto provoca el desgaste del motor.

Cuando la transmisión está en punto muerto y el motor se “revoluciona” sin ninguna carga, las partes internas del motor que giran se aceleran, reuniendo fuerzas rotativas y laterales a un ritmo más rápido que el diseñado por el fabricante.

¿Por qué se desgastará el motor? (no es una lista exhaustiva):

Expansión de los segmentos del pistón

Revolucionar rápidamente un motor calentará los segmentos del pistón mucho más rápido. Al tener una masa térmica mucho menor que la de las camisas, se expanden a diferentes velocidades. Si los segmentos se expanden demasiado, generarán una mayor fricción en las camisas, provocando el desgaste de las mismas (reduciendo la compresión).

En el peor de los casos, los extremos de los segmentos de compresión se tocan, pellizcan la camisa y lo más probable es que provoquen la rotura del pistón. Entonces tendrás fragmentos de metal volando por ahí destruyendo la culata y el cilindro.

En un motor muy frío o con poco combustible, es más fácil conseguir una mayor diferenciación térmica entre la camisa y los segmentos.

Algunos de los primeros limitadores de revoluciones implementados utilizaban un corte de sólo combustible que podía hacer que un cilindro se adelgazara “lentamente” y desarrollara un punto caliente en el pistón por la detonación.

Contrariamente a otros comentarios y respuestas dadas, el sistema de refrigeración no es capaz de ayudar, ya que el fallo del pistón se produce dentro de 4-10 milisegundos después de un punto caliente se desarrolla en un pistón o anillo de compresión. (Ver el vídeo para las referencias a los tiempos de milisegundos de la inyección de combustible más abajo)

Interrupción del sistema de aceite en los cárteres húmedos

Más común en las revoluciones excesivas continuas - la culata y el bloque no drenan el aceite al mismo ritmo que se bombea el aceite fuera del cárter, dejando el cárter vacío, común en los motores Rover V8. Esto es muy común en los motores que no tienen el aceite mínimo requerido. Los motores que no son revisados tienen los sistemas de aceite sucios y son propensos a los bloqueos a altas revoluciones.

Esto también puede ser causado si el bloque utiliza las mismas tuberías para drenar el aceite que también se utilizan para ventilar el cárter causando la vaporización del aceite. Sin embargo, lo más probable es que el motor ya se esté sobrecalentando para que esto ocurra.

Algunas bombas de aceite mal diseñadas (y también las bombas de agua) pueden airearse y no son capaces de bombear aceite cuando aumentan las revoluciones demasiado rápido.

Los dos puntos siguientes son mucho más comunes en los motores de rendimiento donde el fabricante ha ajustado la salida dejando sin margen de mejora. Encontrarás muchos vídeos en YouTube de motocicletas y superdeportivos italianos revolucionados sin ninguna carga y destruyéndose a sí mismos.

Los motores que pueden soportar ser mantenidos repetidamente en el limitador de revoluciones sin ningún fallo generalmente tienen un límite de revoluciones conservador establecido o tienen muchas piezas de rendimiento disponibles.

Deformación de la biela

Algunas bielas se estiran/doblan durante una aceleración excesiva de rpm. En el peor de los casos, esto supondrá mayores fuerzas de desequilibrio en el cigüeñal y los cojinetes (una mayor relación de compresión sólo necesita 10 milésimas). Si el motor tiene tolerancias ajustadas, también doblará las válvulas.

Alabeo del cigüeñal

El cigüeñal o el bloque del motor no están diseñados para soportar un aumento tan repentino de la fuerza interna (similar a los desequilibrios armónicos). El cigüeñal sólo necesita una o dos milésimas de pulgada (0,0254 - 0,0508 milímetros) para perforar un cojinete principal. Esto es común en los motores de alto rendimiento y de competición, por lo que se ha aumentado la resistencia del bloque añadiendo más nervaduras y correas a la fundición o al tocho.

Si tienes curiosidad por saber cómo es un fallo armónico “catastrófico” del motor a 11.000 rpm con carga en un banco de potencia, mira https://www.youtube.com/watch?v=1LkxGx5WJzA y salta hasta el minuto 14:20, donde Cosworth explora suavemente el límite de su 4 cilindros turboalimentado durante la investigación y el desarrollo del motor de F1.

En mi humilde opinión, llevar un motor a altas RPM bajo carga (donde el pistón es amortiguado en la parte superior de la carrera por una gran carga de combustible/aire) es mucho mejor que alcanzar las mismas RPM sin carga. Un motor sin carga, con una carga de combustible/aire relativamente pequeña, depende totalmente de los cojinetes de biela para detener el pistón en la parte superior de su carrera. en un motor “cargado”, la gran carga y, por tanto, la alta presión de compresión, amortigua la acción del pistón.

Dependiendo del año/modelo, el limitador de revoluciones no le permitirá llegar al límite de revoluciones en punto muerto, sino que cortará el motor antes de que las revoluciones puedan causar daños. Por lo general, se corta en 4000 rpm - dependiendo del año / marca / modelo.

No escuches las tonterías que se dicen aquí… Si el motor está en la tempratura de funcionamiento, está bien revolverlo consiguiendo no demasiado cerca de la línea roja. Y no revolucionarlo durante largos periodos de tiempo… Yo trato mis coches así y siguen siendo de oro.