La batería se agota por sí sola cuando el vehículo está aparcado (consumo parásito)

Los multímetros digitales estándar (http://en.wikipedia.org/wiki/Multimeter) pueden medir la corriente y ayudarle a identificar qué parte de su vehículo está consumiendo el jugo de su batería. Obtenga un diagrama eléctrico de su vehículo e intente reducirlo haciendo mediciones de corriente en las distintas vías principales de flujo. Cuando su coche está apagado, no debería fluir ninguna corriente (o sólo una traza). Cada vez que el camino de la electricidad se divide, usted tendrá que probar cada uno para determinar cuál está dibujando el jugo. No se sabe cuántos tendrás que comprobar antes de llegar al problema.

Esta respuesta supone, por supuesto, que el jugo se está drenando mientras el vehículo está apagado. Supongo que también es posible que se vacíe con el vehículo encendido. O bien el alternador está mal o no es capaz de producir suficiente jugo para mantener la demanda de su vehículo (que probablemente incluye algún componente defectuoso que está chupando mucho jugo). Si sigue funcionando con normalidad, puede que merezca la pena comprobar con un medidor los cables que llegan a la batería (mientras está desconectada) para asegurarse de que está siendo alimentada correctamente por el alternador.

Por cierto, haz esto antes de hacer más cambios de batería. Estáis haciendo que el precio de mi próxima batería suba aprovechando la política de devoluciones de esta manera.

Encuentre el diagrama de su caja de fusibles. Con todo apagado, saque los fusibles uno por uno y utilice un multímetro en la toma de fusibles para medir la corriente que pasa por ese circuito. Eso le dará alguna indicación de lo que está causando la pérdida de energía.

El mismo problema, pero otro foro sugirió que la llave en su 98 GC se puede quitar un clic más allá de la posición OFF, en la posición ACC on.

Efectivamente, comprobé el mío y descubrí que el agotamiento de la batería se debía a que el interruptor de la llave se dejaba en ACC y luego se quitaba. La llave no debería salir ahí pero lo hace. Atornillé un pequeño soporte metálico para evitar que el interruptor de la llave se pusiera en ACC. Problema resuelto.

Además de una carga eléctrica inesperada, tal y como explica el Capitán Claptrap, hay otras cosas que hay que comprobar.

Los dos mayores asesinos de las baterías de plomo/ácido son la sobrecarga y la vibración. A no ser que tengas el equipo y las habilidades para usarlo correctamente (en cuyo caso probablemente no estarías preguntando) te sugiero que hagas revisar el sistema de carga por un electricista de automóviles independiente.

Para el tema de las vibraciones, comprueba el montaje de la batería. La batería debería estar asentada muy sólidamente sobre una superficie sin ningún indicio de balanceo. Retire cualquier alfombrilla que pueda estar debajo de la batería antes de comprobarlo. Esa superficie, a su vez, debe estar montada muy sólidamente, sin ningún signo de movimiento en relación con el resto del coche. Un problema común en algunos coches es que el montaje tiene soportes que se unen al guardabarros, que puede flexionar mucho.

Si todo lo anterior se comprueba, asegúrese de que el soporte de la batería hace su trabajo correctamente y no permite que la batería se mueva en absoluto.

Si encuentras algún problema con el montaje, por pequeño que sea, haz que lo arreglen en garantía, de lo contrario sólo vas a seguir cambiando baterías.

Sé que este es un foro antiguo, pero necesito comentar. Tengo un Jeep Grand Cherokee Laredo de 1998 que compré para que lo usara mi hija. La batería era nueva cuando compré el Jeep, pero poco después de comprarlo me di cuenta de que si se sentaba unos días sin conducirlo la batería se quedaba completamente muerta. Busqué en internet, pregunté a mis amigos mecánicos y no supe de nada que tuviera sentido para mí. Hoy he tenido algo de tiempo y un garaje vacío así que he vuelto a abordar este molesto problema con la esperanza de llegar al fondo del mismo y finalmente lo he resuelto :2thumbsup:

He leído mucho sobre el fusible MUX/T TOW que está bajo el capó ya que de ahí venía mi consumo, unos 175 mA. Leí que alguien tenía un interruptor de puerta malo en la puerta trasera (escotilla) así que me metí en la puerta y mientras tenía el amperímetro de CC instalado en la ubicación del fusible de 50 amperios, empecé a desenchufar diferentes conexiones bajo la cubierta de plástico de la escotilla trasera. Después de un minuto, noté que el consumo de amperios bajó a 12 mA, así que empecé a enchufar cosas de nuevo y encontré que el interruptor del pestillo de la ventana de cristal era el culpable. Dejé el interruptor de la escotilla desenchufado para evitar ese problema más adelante. Voy a abrir otra cerveza y quizás intente una de mis otras muchas tareas :cheers2:

Vaya, no puedo creer que lo básico no aparezca aquí.

En primer lugar, ya que usted sabe que su drenaje de la batería, desconecte la batería, la carga, a continuación, comprobar para ver si todavía está drenando por sí mismo. Diciendo que para cualquiera que no haya probado eso primero para volver a comprobar la propia batería.

Luego están los básicos. La comprobación del alternador: puedes utilizar un multímetro para comprobar la entrada del alternador mientras los cables de la batería están conectados a él.

A continuación, esperando que el relé de arranque esté bien si tienes uno, podría existir la posibilidad de que el solenoide de arranque tenga cruce y esté drenando la batería. Aunque puedes llevar el motor de arranque a una tienda de autopartes para que lo comprueben y ellos están bien, es un funcionamiento estándar (es decir, el motor funciona bajo carga y pueden enganchar el solenoide) parece que nunca son capaces de comprobar si el solenoide está drenando, sólo que dispara el bendix completamente.

Antes de ir a comprar un nuevo motor de arranque, también existe la posibilidad de que el problema sea el inserto de la llave o un módulo de posición electrónica en la columna de dirección que el inserto de la llave mueve manualmente. Una forma más rápida de comprobar que cualquier componente interno del capó no es un problema y NO tener que pasar por todos los fusibles, es tirar del enchufe eléctrico principal del capó desde el compartimento del motor que suministra su electricidad.

Eso sólo deja a los componentes del motor como posibilidades de drenaje. Si usted todavía tiene el drenaje, puede ser el solenoide de arranque. Usted puede reemplazar todo el motor de arranque como una unidad o sólo el solenoide si es un componente separado. Si no drena la batería, podría ser el inserto de la llave o el módulo que controla, o algunos otros problemas como los mencionados anteriormente.

Si el motor de arranque no lo soluciona, y el inserto de la llave no es el problema, como último recurso, el relé del motor de arranque puede estar permitiendo el paso, pero suelen ser buenos durante mucho tiempo.

Lo más fácil para ti es conseguir un comprobador de bajos amperios. Retira el cable negativo de tu batería, conecta el comprobador al lado negativo de la batería y al cable negativo del vehículo. La luz se encenderá si hay un drenaje en alguna parte. Si lo hay, quite los fusibles de uno en uno. Cada vez que quite un fusible, compruebe la luz. Si se apaga, entonces usted sabe al menos qué circuito está drenando su batería. Entonces sabes qué y dónde. A partir de ahí, puedes continuar.

Si no dispone de un multímetro, puede hacer comprobar el relé de arranque. También debería revisar su regulador de voltaje. Ambos elementos tienen puntos de contacto dentro de sus cubiertas (como los viejos sistemas de puntos) y con la humedad que entra puede hacer que estos puntos se oxiden juntos, que a su vez va a sacar jugo de su batería mientras el motor está apagado. A mi me ha pasado esto siendo dueño de un Chevy, Ford y Chrysler.

Tengo el mismo problema. Puse mi amperímetro entre el cable positivo y el terminal positivo de la batería. Debería consumir ¼ de amperio en reposo. Si no lo hace, deja el amperímetro en línea como está y empieza a tirar de los fusibles.

Mi caso era doble, el amplificador de potencia a la radio que se encuentra bajo el asiento trasero. Eso bajó 8 amperios más o menos. Todavía es demasiado alto. Entonces empecé a solucionar el problema del interruptor de la puerta trasera.

También descubrí que si cerraba la camioneta con la llave, el sistema de alarma seguía consumiendo demasiada corriente. Pero al bloquear el sistema por el interruptor de la llave del camión, el problema se arregló por sí mismo. sí . Me di cuenta de esto después de que mi esposa decidió decirme esto. Me encanta golpear mi cabeza.